JAWA 50

Typ:  550  Pionýr

  Tyto stránky by měly oslovit všechny obdivovatele tohoto nádherného a nadčasového stroje, který si díky své dobové výjimečnosti v kategorii malých motocyklů zasluhuje určitě více pozornosti, než mu byla dosud věnována.

Následující stánky jsou věnované všem, kteří se chtějí dozvědět něco o tomto skvostu Československého motocyklového průmyslu, který ještě v padesátých letech patřil mezi světovou špičku s hrdě se pyšnícím firemním znakem JAWA.

Dále se budu věnovat jen Jawám 50 typ 550, vyráběných v letech 1954-1958. Dozvíte se zde, jak Váš "PAŘEZ" vlastně vypadal, jak se postupem času vyvíjel a modernizoval. 

Technická data, historie a zajímavosti:

Popis a obrázky zde

Co vlastně renovovat?

 Motor:

V roce 1954 byly první motory, které zůstaly jen ve fázi prototypů, pro modelovou řadu 550 vybaveny šlapadly. Od pozdějších motorů s řadící a startovací pákou (1955-1958) se konstrukčně příliš nelišily. Jenom byl upraven krycí blok spojky a volnoběžka. Odstranil se průchod hřídele šlapadel a bloky převodovky byly přizpůsobeny použití startovací a řadící páky. Od roku 1955 již konstrukce motoru žádnou podstatnou změnu nepřinesla. Zaznamenal jsem změnu na mechanismu řazení (zuby pastorku – neutrálové byly později menší než 1,2,3- dříve stejné); dále zuby rohatky (dříve 2x3, později 2x2). Malou změnu prodělala i pružina západky mechanismu. Další, spojková lamela (dříve středící otvor vybaven kuličkovou dráhou později  kluzným materiálem ze slitiny mosazi). Obě inovace jsou nahraditelné původní verzí použitých součástí.

Bloky motoru.

Primární řetěz a spojka.

Magneto a hnací řetězové kolo.

Motor-zkušební chod.

Obrázky motorů.

Karburátor:

Původní karburátor určený pro typ 550 Jikov 2912 s odkapávací miskou měl zaplavování plovákové komory vyvedené přes kapotáž táhlem z drátěného profilu. Provádělo se tahem nahoru. Sací filtr (vyráběl se ve dvou verzích viz. obrázky karburátorů) měl průduchy na rubové straně a zavíraly se pootočením celého tělesa filtru. Karburátor montovaný na válec byl nasměrován na levou stranu ve směru jízdy. V závěru výroby byl celý karburátor zmodernizován (Jikov 2914). Nemontovala se odkapávací miska, zaplavování se provádělo tlakem na tyčinku vyčnívající přes kapotáž pod nádrží a sání bylo z lícní strany. Průduchy se zavíraly lisovaným plechovým profilem s páčkou, která vyčnívala přes kapotáž prsíček a byl nasměrován vpravo. Tento byl později použit u typu 555.

Obrázky karburátorů.

Výfuk:

Jedinou výraznou změnou u výfuku byla jeho povrchová úprava. Původně stříkaný stříbřenkou později nahradil chrom. Další malou změnu prodělal držáček výfuku - původní zahnutý o 90° se připevňoval ke stupačkovém kříži ze spodní strany šroubem M6x10. Později se držáček narovnal a posunul směrem dopředu. Montoval se z boční strany pod šroub M6x45držící motor a stojan.

(Pozor: Pokud se rozhodnete při renovaci zakoupit nový výfuk, rád bych Vás seznámil se zkušeností, která Vám zcela jistě zvedne adrenalin. Na trhu se vyskytují různé výfuky různých cen a kvalit.    1. Renovovaný originál - je nejlepší, ale téměř nesehnatelný.    2. Různé napodobeniny - jsou to většinou levné paskvily, které musíme připasovat sami. Vhodné jsou pro toho, kdo potřebuje jen jezdit.    3. Repliky - opravdovým důstojníkem je replika, nesoucí značku OLD TIMER. Dá se koupit chromovaný, cena cca. 1500,- nebo bez chromu, cena cca. 1200,- , oba včetně pružinového držáku stojanu. Prvotní nadšení Vám ale pokazí malý detail. Nádherný, téměř dokonalý a drahý výfuk je asi o 5mm delší. Tento fakt z něho dělá zmetek, u kterého nezavřeme stojánek pod pružinu. Výrobce by měl chybu co nejrychleji opravit. Ten ale hřeší na syndrom domácích kutilů, kteří rozřežou svůj nalakovaný stojan a hrazdičku posunou a svaří. Vše je pak v tichosti OK!) 

Obrázek výfuku. 

Rám:

Rám byl v roce 1958 upraven návarem držadla na kyvnou vidlici zadního kola, které sloužilo k snadnějšímu postavení na stojan (tato úprava doprovázela odklápění sedadla směrem dopředu). Dále pak úpravami podsedlového rámu pro uchycení různých typů sedadel (viz. sedadlo). Přední teleskopická vidlice s kluzáky byly beze změn.

Kapotáž + palivová nádrž:

Některé části kapotáže stroje byly z nutnosti malých technických úprav pozměněny. To se dotklo tzv. „prsíček“, které později dostaly pravostranné otevírání a drážkový otvor pro ovládání škrtiče sání vzduchu karburátoru. Taky se upravila poloha otvoru pro zaplavování plovákové komory.  Změny doprovázely jiný typ karburátoru. První kapotáže rámu pod sedadlem měly 3 prolisy zdobené zlatýma linkama. Tyto se dále odlišovaly prostupovým otvorem řadící páky a maznice zadní vidlice (původně drážka pro řadící páku a otvor pro maznici, později jeden výřez pro obojí).  Další změna byla spíše kosmetická. Přibyly navíc 3 prolisy ve spodní části na pravé i levé straně.  Palivová nádrž s hliníkovým víčkem v roce 1954 a 1955 měla logo JAWA vyznačeno na hladké stěně nádrže zlatou barvou. Později bylo logo lisované a zvýrazněné stejnou zlatou barvou.  Blatníky, oproti původním, dostaly prolisem zesílené vzpěry a na zadním blatníku jedna vzpěra přibyla.  Kryt řetězu, světlometu a kapotáž pružiny zadní vidlice zůstaly nezměněny.

Obrázek vzpěr blatníků.

Obrázky znaků Jawa na nádržích.

Lak:

Nejrozšířenější barvou byla klasická „jawácká“ červená. Další, už méně rozšířená, která  Pionýru velmi slušela byla bleděmodrá barva. Poslední, tak  trochu rarity byly slonová kost a světle zelená. Speciální lak měly pionýry, používané v československé armádě, lakovaly se řidítka, rámeček světlometu i kola khaki zelenou barvou.  Přesné odstíny však budete hledat velmi těžce. To dokazují dochované díly v originálním laku z různých typů a ročníků  motocyklů JAWA. Technické možnosti tehdejších lakoven  byly přece jen omezené. Občas se lakovalo i bez  podkladových materiálů a odstíny byly „plus-mínus“. Lesk se  dnešním moderním lakům taky nevyrovnal. Přesto mě velmi  překvapila mechanická odolnost laků. Výborně drží a  nedokážou si s ním poradit ani agresivní rozpouštědla. (Toho  můžeme ale výborně využít při hledání našeho odstínu. Horní  brýle předních vidlic bývaly někdy lakované a jsou schované ve  světle, nebo rám nám mnohdy prozradí nejvíce. Jsou-li  přelakované, použijeme rozpouštědlo, to odstraní pozdější  nátěry a odhalí tovární lak. S tím si každý zkušený lakýrník  míchárně barev poradí.) Všechny laky, mimo khaki zeleň pro armádu, zdobily zlaté  linky na blatnících, krytu řetězu, prolisech kapotáže a prsíčkách. Na palivové nádrži byly zlaté firemní znaky  JAWA.

Kola a brzdy:

Kola se obouvaly pneumatikami Barum 2,50-16. Ráfky, špice a náboje se stříkaly stříbřenkou. Spolu s čelisťovými brzdami F 100 mm nezažily inovaci. Jenom seřizovací křídlové matice M6, původně ocelolitinové, byly později vyráběny ze slitiny hliníku. Páky pro ovládání brzdového klíče se chromovaly. U prvních strojů se ve výrobě montovala páka zadního brzdového klíče směrem nahoru.

Obrázky kol.

 Řidítka:

Řidítka klasického „vlaštovkového“ tvaru měly držáky ovládacích páček brzdy a spojky a krček přes lisovaný ocelový profil přivařeny ke tvarované trubce řidítek. Později stroj dostal rovné řidítka s mírným obloukem. Držáky ovládacích páček tvořily objímku, která byla sevřená šroubem na trubce řidítek. Krček byl spojen s řidítky objímkou s hliníkové slitiny a stažen šrouby. Tyto byly použity u typu 555. Oboje se chromovaly.

Obrázky řidítek.

Sedadlo:

Na plechovém profilu byl natažený koženkový potah se syntetickou výplní. Ten byl k základně nýtován čalounickými nýty. Sedadlo se vyklápělo na pantu vpravo a zleva se pojistilo šroubem. Později prodělalo zásadní konstrukční úpravu. Dostalo oproti původnímu rovnému tvaru mírně anatomický sedlový tvar. Bylo odklápěcí na pantu v přední straně. Vzadu byl namontován svorník z pružinového drátu. Ten se zavíral do šípového návaru v zadní části podsedlového rámu. Toto bylo později použito u typu 555. Barvy potahových koženek jsou samostatnou kapitolou, ve které mám trochu zmatek. Drtivá většina sedadel se potahovala tmavě hnědou koženkou (u všech odstínů laků). Pamětníci hovoří též o výskytu světle hnědé, modré a kombinací modré a šedé (šedá bočnice).  Existenci dalších barev a kombinací nevylučuji.

Pod sedadlem byl úložný prostor na hustilku, kterou přidržovaly návary na rámu (nahoře šípového a dole miskového tvaru) a nářadí (vyobrazeno v katalogu náhradních dílů). U staršího provedení zde byla i schránka s bateriemi pro napájení bzučáku.

Obrázky sedadel.

Elektroinstalace:

Jedinou změnou v elektroinstalaci byla konstrukce bzučáku.  Původní bzučák byl napájený ze dvou suchých článků 4,5V (standardní ploché baterie 4,5V), které byly uloženy ve speciální schránce s bakelitovým víčkem v prostoru na nářadí pod sedadlem. Bzučák byl umístěný pod nádrží (u zapalovací cívky a karburátoru) a zavřel do kapotáže. Vyráběly se dva typy.  Třetí, zcela nový bzučák se montoval pod šrouby spodních předních brýlí svírající vidlice. Byl napájen střídavým napětím setrvačníkového magneta (kostra-tlačítko-bzučák-kontakt55). Tomu byla upravena elektroinstalace (později požit u typu 555).

 Obrázky bzučáků.

Změnu najdete taky na skle předního světlometu. Můžete ji najít na strojích staršího data výroby, je vyobrazena na obrázcích. Zadní světlomet a odrazové sklo se v průběhu výroby neměnilo.

Obrázky skleněných dílů.

Pryžové díly:

Při renovaci narazíme na součástky, které jsou vyrobeny z pryže. bývají obvykle ve špatném stavu a těžko se identifikuje jak původně vypadaly. Většina z nich je v současnosti v prodeji.

Zde je náhled.

Katalog náhradních dílů:

http://www.mujweb.cz/www/prirucky/j550_k.htm

Návod k obsluze:

http://www.mujweb.cz/www/prirucky/J550_p.htm  

Elektroschéma:

http://www.sidecar-cz.com/elektyka/el1.html

A to je vše, na co jsem během renovace svého veterána přišel. V mém případě jsem měl pátrání potom, jak můj pionýr vlastně vypadal poměrně jednoduché. Jeho původní majitel – můj děd (ten ho zakoupil v roce 1958) a později otec si dokázali vzpomenout na nejmenší detaily. Další informace jsou od pamětníků, z dostupné literatury a ze stránek www.

Závěrem bych Vás, kterým hodně záleží na autentičnosti, chtěl trochu uklidnit, protože nikdo nemůže s přesností říci jak Váš stroj s rokem výroby 195X, výrobní číslo XXXXXX vlastně vypadal. Dá se jenom polemizovat o tom, co tam v daný čas být mohlo nebo ne. Výroba byla velmi chaotická s chabou nebo téměř žádnou evidencí. Montáž vypadala asi tak, že co bylo po ruce to se namontovalo jen aby se splnil plán, tzn. že inovace se při výrobě mohly klidně křižovat s původními verzemi různých dílů. 

Uvítal bych Vaše připomínky k těmto stránkám, taky Vaše postřehy a fotografie Vaší JAWY 50 typ 550 Pionýr,  protože i přes moji veškerou snahu vytvořit seriózní stránky obsahující maximum informací si  myslím, že je vždy co doplnit nebo poopravit. Pište na   jawa.550parez@seznam.cz. Chtěl bych taky poděkovat všem, kteří se jakkoliv podíleli na vzniku těchto stránek.

Josef Březík

Renovované stroje.

JAWA 50 typ 550 r.v. 1958 bledě modrá

JAWA 50 typ 550 červená

JAWA 50 typ 550 červená 1.

JAWA 50 typ 550 r.v. 1957 slonová kost 1.

JAWA 50 typ 550 r.v. 1957 slonová kost 2.

JAWA 50 typ 550 r.v. 1955 slonová kost 3.

JAWA 50 typ 555 r.v. 1960 červená

JAWA 50 typ 550 r.v. 1957 červená, export Portugalsko

Stroje v téměř původním stavu.

JAWA 50 typ 550 r.v. 1958 světle zelená

JAWA 50 typ 550 r.v 155X červená

JAWA 50 typ 550 r.v. 1956 červená

JAWA 50 typ 550 r.v. 1955 červená

Fotografie.

JAWA 50 typ 550 černobílá fotografie

Přátelská návštěva

Báječní muži na báječných strojích

Pařez = životní láska

Dobové fotografie

Další www stánky, které Vám pomohou:  http://www.montyjawa.cz/ , http://www.buyak.sk/

Děkuji firmě      , která bezplatně poskytuje prostor pro tyto stránky.

            Poslední aktualizace:     11.04.2006

            Stránka byla navštívena: